Como planejar uma cidade diante de tecnologias cujo ciclo de transformação é muito menor que o ciclo de planejamento urbano?

Há algum tempo noto que o momento em que uma solução começa a ser discutida, passa pelo planejamento, pelos projetos, pelas aprovações, pela contratação e finalmente chega à rua costuma estar bastante distante do momento em que o problema foi identificado. Isso faz parte da própria lógica de produção do espaço urbano. Uma obra pública envolve recursos, decisões políticas, projetos, licitações, questões técnicas e uma série de etapas que dificilmente podem ser comprimidas ao ritmo com que determinados comportamentos mudam. A questão que me interessa começa aí:

O que acontece quando aquilo que muda rapidamente passa a interferir diretamente em estruturas que foram pensadas para durar décadas?

Um exemplo que ajuda a visualizar essa diferença está na mobilidade urbana de Pelotas. Os corredores de ônibus das Ruas Marechal Deodoro e General Osório foram pensados dentro de uma determinada compreensão sobre como as pessoas circulavam pela cidade e sobre como o transporte público poderia ganhar eficiência e prioridade no sistema viário. A implantação dessas estruturas levou tempo, como costuma acontecer com intervenções dessa natureza. Enquanto isso, porém, o modo como as pessoas utilizam as ruas continuou mudando. Os aplicativos de transporte passaram a fazer parte do cotidiano e introduziram uma dinâmica que dificilmente estaria no centro das decisões tomadas alguns anos antes: a necessidade constante de parar rapidamente junto ao meio-fio para embarque e desembarque de passageiros.

Quando olhamos para algumas dessas vias atualmente, aparece uma situação curiosa, onde uma faixa da rua pode ter sido reservada para o transporte coletivo, enquanto as demais foram dimensionadas para o tráfego geral. Ao mesmo tempo, uma parcela significativa das paradas rápidas relacionadas aos aplicativos acontece justamente nessas faixas destinadas à circulação dos demais veículos - pista da esquerda. Em determinados horários, o espaço que deveria garantir fluidez ao tráfego acaba funcionando, na prática, como uma espécie de área informal de embarque e desembarque, enquanto o corredor de ônibus está reservado e restando apenas uma pista simples para o fluxo. A configuração física da rua permanece praticamente a mesma, mas o comportamento que acontece sobre ela já é outro.

Isso não significa, por si só, que o corredor de ônibus tenha sido uma decisão equivocada ou que os aplicativos sejam responsáveis pelo problema. Há uma série de fatores envolvidos na utilização do transporte coletivo, desde frequência e qualidade do serviço até tarifa, cobertura da rede e preferência individual. O ponto que me chama atenção é outro: uma infraestrutura pode continuar cumprindo exatamente a função para a qual foi projetada e, ainda assim, passar a conviver com usos que não estavam previstos quando ela foi concebida.

Se o problema é a parada de veículos para embarque e desembarque, talvez seja possível criar espaços específicos para esse uso, retirando esses veículos da faixa de circulação e organizando melhor a relação entre transporte coletivo, automóveis e pedestres. É uma intervenção relativamente simples de imaginar e que poderia resolver uma parte importante da situação. Mas é justamente quando começo a seguir esse raciocínio que aparece a questão que considero mais interessante: quanto tempo essa solução permaneceria adequada?

Porque enquanto discutimos a melhor maneira de acomodar os aplicativos de transporte, outras formas de deslocamento continuam ganhando espaço. Bicicletas elétricas, patinetes, scooters e diferentes modalidades de micromobilidade já fazem parte da discussão urbana em muitas cidades. Novos serviços podem surgir, hábitos podem mudar e veículos que hoje parecem pouco relevantes podem adquirir uma participação significativa no sistema de deslocamento em poucos anos. A dificuldade passa a ser imaginar uma intervenção permanente para um comportamento cuja permanência não conhecemos.

Esse descompasso aparece com especial clareza quando comparamos os ciclos envolvidos. Uma tecnologia pode ganhar escala em poucos anos. Um aplicativo pode alterar hábitos de deslocamento em um intervalo ainda menor. Uma mudança de comportamento pode acontecer antes mesmo que os instrumentos de planejamento tenham incorporado completamente a mudança anterior. Já uma avenida, um corredor de transporte, um estacionamento ou uma edificação possuem uma vida útil muito mais longa. O planejamento urbano trabalha com estruturas duráveis, enquanto parte importante das transformações que interferem sobre essas estruturas acontece em uma velocidade completamente diferente.

Talvez por isso algumas discussões urbanas produzam uma sensação estranha quando observadas alguns anos depois. A obra continua nova, os materiais ainda estão em boas condições e a intervenção pode ter sido tecnicamente bem executada, mas a cidade ao redor já se modificou. O problema que justificou aquela decisão pode ter diminuído, assumido outra forma ou sido substituído por outro. A infraestrutura permanece fisicamente presente enquanto a lógica que orientou sua implantação vai perdendo força.

Esse fenômeno pode aparecer também em situações menos evidentes. O espaço junto ao meio-fio, por exemplo, passou a concentrar uma quantidade enorme de funções que durante muito tempo foram tratadas quase como secundárias: estacionamento, carga e descarga, embarque e desembarque, entregas de aplicativos, bicicletas, equipamentos de mobilidade compartilhada e acesso aos imóveis. Quando cada uma dessas atividades cresce ou muda de comportamento, surge uma disputa pelo mesmo espaço. Uma cidade pode ter planejado sua circulação considerando principalmente carros, ônibus e pedestres, mas a rua passa a desempenhar muitas outras funções simultaneamente.

Algo semelhante pode acontecer com os edifícios. Uma construção projetada para uma determinada atividade pode permanecer fisicamente adequada por décadas, enquanto a atividade para a qual foi concebida sofre transformações importantes. Mudanças no comércio, no trabalho, nos serviços e nas formas de ocupação dos imóveis podem fazer com que espaços relativamente recentes precisem receber novos usos. Nesse caso, a capacidade de adaptação da arquitetura passa a ter uma importância que talvez não fosse percebida no momento do projeto.

Isso me leva de volta à pergunta inicial. Como planejar uma cidade quando parte significativa das transformações que interferem sobre ela acontece em um ritmo muito mais rápido do que o próprio planejamento urbano?

A resposta não está em tentar prever qual será a próxima tecnologia dominante e sim no pensar em como determinadas decisões podem permanecer úteis mesmo quando as circunstâncias mudam. Isso envolve infraestrutura com maior capacidade de adaptação, espaços que possam receber funções diferentes, intervenções que possam ser revistas sem exigir a reconstrução completa do sistema e instrumentos de planejamento capazes de incorporar alterações ao longo do tempo.

Essa ideia também muda um pouco a maneira de enxergar o planejamento. Um plano urbano costuma ser associado à definição de um cenário desejado e das regras necessárias para chegar até ele. Só que, em uma cidade sujeita a transformações rápidas, existe uma segunda questão tão importante quanto definir para onde se quer ir: como perceber que as condições mudaram e como modificar o caminho sem perder tudo o que já foi construído?

O próprio planejamento urbano possui mecanismos para revisão, alteração de legislação e atualização de diretrizes. O Plano Diretor das cidades integra um conjunto de instrumentos destinados à organização e ao desenvolvimento municipal, em conjunto com outras normas de ordenamento territorial e de edificações. Essa possibilidade de revisão faz parte da própria natureza do planejamento. A dificuldade está em fazer com que a capacidade de revisão acompanhe, dentro do possível, a velocidade das transformações que acontecem na cidade.

Precisamos construir infraestruturas que durem, porque uma cidade não pode ser redesenhada a cada mudança tecnológica. Ao mesmo tempo, precisamos evitar que a durabilidade seja confundida com imobilidade. Uma avenida que deverá funcionar por décadas precisa conviver com tecnologias, comportamentos e formas de deslocamento que talvez ainda nem conheçamos.

Talvez essa seja uma das questões mais interessantes para a arquitetura e para o urbanismo nos próximos anos. Não saber exatamente qual será a próxima transformação pode ser menos problemático quando os espaços são pensados para absorver alguma incerteza. A dificuldade maior está em reconhecer essa incerteza antes de transformar uma decisão temporária em uma estrutura permanente.

Volto então ao exemplo dos corredores de ônibus e dos aplicativos. Podemos imaginar uma solução para organizar melhor o embarque e desembarque. Podemos pensar em espaços específicos, alterar a circulação, reorganizar o meio-fio ou rever determinadas prioridades. Todas essas alternativas podem fazer sentido dentro de um determinado cenário. Mas, se daqui a alguns anos a principal disputa pelo espaço viário estiver relacionada a outro tipo de veículo ou a outra forma de deslocamento, teremos novamente uma cidade tentando adaptar uma estrutura que foi pensada para uma realidade anterior.

É difícil saber até onde devemos antecipar essas mudanças e onde devemos simplesmente aceitar que algumas decisões precisarão ser revistas. Talvez o planejamento urbano contemporâneo tenha justamente essa tarefa adicional: construir cidades suficientemente duráveis para atravessar mudanças, mas suficientemente flexíveis para não depender da permanência das condições que existiam quando foram planejadas.

A pergunta, então, permanece aberta. Como planejar uma cidade diante de tecnologias cujo ciclo de transformação é muito menor que o ciclo de planejamento urbano?