Uma BR que organiza mais do que conecta
A BR-101, em Santa Catarina, sempre me chamou atenção, porque depois de percorrer o estado algumas vezes, comecei a perceber que a rodovia parecia cumprir um papel muito maior do que simplesmente conectar cidades. A atividade econômica acompanha praticamente toda sua extensão com portos, indústrias, centros logísticos, universidades, condomínios, comércios e novos empreendimentos surgem ao longo do percurso como se cada município participasse de um mesmo movimento de desenvolvimento.
Essa impressão costuma ser atribuída ao crescimento natural de Santa Catarina, mas o próprio conceito de crescimento natural sempre me pareceu curioso., principalmente porque cidades não se desenvolvem espontaneamente. Empresas escolhem onde investir, trabalhadores escolhem onde viver, universidades formam profissionais para determinados mercados e governos definem onde grandes obras serão implantadas. Cada uma dessas decisões parece pequena quando observada isoladamente. Ao longo de algumas décadas, elas começam a desenhar um território completamente diferente daquele que existia antes.
Foi procurando compreender esse processo que encontrei um dado interessante. Pesquisadores da Universidade Federal de Santa Catarina demonstram que, até a década de 1970, o litoral catarinense vinha perdendo participação relativa na população do estado. A consolidação da BR-101 altera essa dinâmica e a faixa litorânea passa a concentrar uma parcela crescente da população e da atividade econômica. O dado chama atenção porque revela uma transformação territorial que dificilmente seria percebida observando apenas uma cidade.
A rodovia passa então a assumir um papel que costuma receber pouca atenção. Seu maior impacto deixa de estar na redução do tempo de deslocamento e começa a aparecer na facilidade com que diferentes atividades econômicas conseguem se relacionar. Portos aproximam-se das indústrias, fornecedores reduzem custos logísticos, trabalhadores ampliam suas possibilidades de emprego, empresas encontram mercados consumidores mais acessíveis e novos investimentos passam a fazer sentido justamente porque outros investimentos já aconteceram anteriormente.
Joinville desenvolve uma forte base industrial. Jaraguá do Sul fortalece outro conjunto de atividades. Blumenau amplia sua capacidade produtiva. Itajaí cresce ao redor de um dos principais complexos portuários do país. Navegantes acompanha esse movimento. Mais ao sul, Florianópolis organiza outra dinâmica econômica que lentamente encontra Tubarão e Criciúma. Cada cidade mantém sua identidade, mas todas parecem compartilhar uma mesma infraestrutura territorial.
Durante muito tempo imaginei que estivesse observando cidades bem sucedidas distribuídas ao longo do litoral mas notei que o desenvolvimento parecia menos relacionado às características individuais de cada município e muito mais à capacidade que eles desenvolveram de funcionar em conjunto. A rodovia deixava de ligar cidades para organizar relações econômicas entre elas.
Essa percepção inevitavelmente conduz o olhar para o Rio Grande do Sul, onde nossa formação territorial seguiu um caminho próprio. A Lagoa dos Patos, a extensa planície costeira, a posição estratégica de Porto Alegre na navegação interior e as decisões tomadas ainda durante o período imperial produziram uma configuração bastante diferente daquela encontrada em Santa Catarina. A história dos dois estados nunca foi a mesma e dificilmente poderia produzir exatamente o mesmo resultado.
Ainda assim, observar apenas a faixa litorânea dos dois estados revela diferenças que merecem atenção, pois enquanto o litoral catarinense consolidou uma sequência de cidades fortemente conectadas pela logística, pelos portos e pela atividade industrial, o litoral gaúcho desenvolveu outra vocação. Grande parte de sua ocupação passou a acompanhar o turismo, o veraneio e atividades econômicas muito mais sazonais. As cidades cresceram respondendo a estímulos diferentes e, naturalmente, produziram paisagens urbanas diferentes.
Obviamente essa distinção não pode ser explicada por uma única decisão política ou por uma única obra de infraestrutura. Territórios costumam ser construídos da mesma forma que cidades são projetadas: através da sobreposição de inúmeras decisões que passam a fazer sentido quando observadas em conjunto. Um porto fortalece uma rodovia. A rodovia amplia a competitividade das empresas. As empresas atraem trabalhadores. Trabalhadores ampliam o mercado consumidor. Novas universidades formam profissionais especializados. A infraestrutura deixa de servir apenas ao presente e passa a orientar investimentos futuros.
Quando observamos apenas o investimento inicial, enxergamos uma estrada. Quando observamos os cinquenta anos seguintes, começamos a enxergar um sistema territorial capaz de distribuir oportunidades ao longo de centenas de quilômetros. A infraestrutura deixa de ser apenas uma intervenção física e passa a organizar a economia, o crescimento urbano e a própria forma como diferentes cidades passam a se relacionar.
Uma das principais contribuições da BR-101 para Santa Catarina não foi facilitar viagens. A transformação mais interessante foi facilitar conexões. Conexões entre cidades, empresas, portos, trabalhadores... e oportunidades
O aspecto mais interessante de toda essa discussão é que por vezes rodovias costumam ser avaliadas pela quantidade de quilômetros construídos, pela velocidade que permitem ou pelo volume de veículos que recebem diariamente e pouco se discute o território que elas são capazes de desenhar décadas depois de inauguradas.
Comparar Rio Grande do Sul e Santa Catarina é se perguntar: